作為我國居民重要的日常出行工具，兩輪電動車市場保有量已達4億輛，麵對近在咫尺的市場“天花板”和相對過剩的產能，以及日益細化的標準規範和不斷提升的消費者需求，不少車企紛紛創新求變，通過加大研發、垂直整合等舉措搶抓商機拓市場。

　　市場或觸及“天花板”

　　元宵節一過，隨著多地熙熙攘攘的務工人群湧向各大城市，兩輪電動車市場迎來一波“小陽春”。記者在台鈴集團無錫製造基地看到，工人們在流水線上忙碌不停，拖車魚貫進出送來一車車零部件，嶄新的整車整齊排列等待運輸。“市場比去年同期要好，我們3月份的訂單已經排滿。”台鈴集團高級副總裁兼國內事業部總裁常耀說。

　　在數百米外的金箭電動車公司，生產同樣開足馬力。該公司總裁孫亞君告訴記者，元宵節過後公司出現一定的用工缺口，目前正在地方政府支持下加緊招工。

　　盡管形勢好於預期，但多位受訪者對市場表現出了謹慎態度。

　　中商產業研究院數據顯示，截至2023年末，我國兩輪電動車市場保有量已達4億輛。若以全國家庭戶數計算，每5戶家庭就擁有4輛左右電動車。中國自行車協會的最新數據顯示，2022年國內電動自行車產品累計銷量約5000萬輛，2023年數據尚未公布，但不少業內人士認為基本持平。“總體看，國內產能大於市場需求。”中國自行車協會副理事長、江蘇省自行車電動車協會名譽理事長陸金龍說。

　　市場見頂之下，“卷”成為不少業內人士的共同感受，直觀表現就是價格戰。頭部企業雅迪的2023年半年報顯示，企業收入170.41億元，同比增長21.3%，毛利率為16.9%，略低於2022年同期的17.9%。新日股份2023年三季報顯示，公司銷售淨利率3.09%，較2022年同期低0.59個百分點。

　　價格戰正加速行業洗牌。某頭部兩輪電動車企業負責人表示，電動自行車本就薄利，“一輛車就掙一包煙錢”，現在二線品牌已在成本線上下徘徊，低端品牌正加速出清退出市場。某兩輪電動車企業負責人告訴記者，公司在2023年主動砍掉了走低端路線的產品線，專注發力毛利更高的電動摩托車市場。

　　除了調整國內市場策略外，多家兩輪電動車企業表示正在加快全球化布局，通過深耕越南、印度尼西亞等國的細分市場尋求增長機遇。“國內市場已經飽和，但從全球看，兩輪電動車尚屬新生事物，市場剛起步，成長空間巨大。”無錫市錫山區電動車對外貿易協會秘書長、雅迪控股執行董事沈瑜說。

　　行業發展麵臨“兩難”

　　記者調研發現，在激烈的市場競爭之外，來自消費者和監管部門的雙重壓力同樣不容忽視，讓不少企業陷入“要市場”還是“守規矩”的兩難困境。

　　一方麵，國家標準與市場需求存在矛盾。國內兩輪電動車被劃分為電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車三類。其中，受駕駛電動輕便摩托車、電動摩托車需要對應駕照和多地“禁摩”等因素影響，電動自行車成為市場上的銷售主力。2019年發布的《電動自行車安全技術規範》（下稱“新國標”），將電動自行車重量限製在55公斤以內，這在不少業內人士看來與市場需求存在脫節。

　　某兩輪電動車企業負責人給記者算了一筆賬，按照能續航60公裏左右的48v20Ah電池計算，鉛酸電池重量為25公斤，若按新國標計算，車架、輪轂、電機等零部件必須做到30公斤以內，“考慮到售價、成本和質量安全，30公斤肯定下不來，隻能用鋰電池替換鉛酸電池。”該公司負責人說，但同規格的鋰電池價格差不多是鉛酸電池的兩倍，普通消費者並不容易買賬。

　　一位不願透露姓名的業內人士表示，為了滿足新國標的重量要求，一些車企在申請3C認證時多配備電量更少、重量更輕的48v12Ah這類“小鋰電”，一旦拿到認證開始生產銷售，則采取“車電分離”的辦法——整車出廠時不帶電池，銷售門店根據消費者實際需求再加裝。“消費者需要的是便宜、跑得遠，若按照新國標則無法滿足市場需求，企業因此陷入兩難。”

　　另一方麵，正規鋰電池的供需矛盾引發風險。記者調研發現，鉛酸電池與鋰電池技術特質不同，使用場景也有較大區別。鉛酸電池便宜、不易爆燃，很適合一般家用；鋰電池則跑得遠、跑得快，在快遞、外賣等行業需求量大。“目前，使用鋰電池的電動自行車占比在20%左右，相較新國標實施之前的5%提升明顯。”陸金龍說。

　　多位業內人士表示，在供給端，當前兩輪電動車鋰電池市場集中度不如汽車用動力電池市場高，市場上存在大量缺技術、缺實力的小廠。“一些企業使用B品電芯，一些企業新老電芯混用，一些企業電芯PACK（包裝）技術不過關，一些企業的電芯與BMS（電池管理係統）不匹配，任何一個問題都有可能引起安全事故。”嗯哇科技董事長康定武說。

　　同時，由於前幾年鋰電池原材料價格暴漲，推動正規兩輪電動車鋰電池生產企業產品價格上漲，而給了許多低價劣質鋰電池乘虛而入的機會。目前，兩輪電動車在流通環節多采取“車電分離”模式，且整車企業直營門店數量少，加盟、代理商多，末端環節自由度大，在消費者對價格敏感，快遞、外賣等行業對電池電量要求高的背景下，電池非法改裝、以次充好風險加劇。

　　以48v20Ah鋰電池為例，正規大廠售價不低於800元，而小作坊的低劣產品售價可低至500多元。“相比裸車平均1000元左右的價格，兩者差價顯得極為明顯，消費者若分不清情況、貪圖便宜，則很容易‘中招’。”孫亞君說。

　　智能化成大勢所趨

　　盡管麵臨多重壓力與挑戰，頭部兩輪電動車企業正在紛紛轉型升級，智能化成為行業共識。

　　近日，雅迪舉行冠能係列新品發布會。其中，首發的方舟智能安控係統，憑借傳感器與智能係統的緊密配合，為顛簸路麵、濕滑路麵等環境下安全騎行提供保障。

　　“當前競爭態勢下，市場向頭部企業集中，企業之間的比拚不僅僅是成本控製，更向電池、電機、控製係統等核心領域拓展。”常耀說。

　　以電池領域創新為例，2023年以來，雅迪、台鈴先後發布鈉電池車型，探索利用更易獲得的鈉來降低成本，提升產品競爭力。“我們正計劃建設鈉電池產線，未來將同石墨烯電池等一道，提高整車產品品質。”沈瑜說。

　　不單是整車企業紛紛加碼自主研發，跨界合作也成為不少企業的選擇。記者在台鈴展廳看到，通過與華為合作，搭載鴻蒙智聯係統的車型具備精準定位、AI語音助手等功能，讓兩輪電動車能跑更能“想”。

　　“智能化已成為兩輪電動車發展的新趨勢，這不僅體現在產品升級上，也需要生產製造的智能化升級。”陸金龍說，國內許多科技企業已在電動汽車領域積累了豐富的智能化技術和經驗，未來可為兩輪電動車產業轉型升級提供助力。

　　談及今年市場前景，業內人士普遍認為，國內市場消費正在恢複，預計2024年及未來一段時間的國內市場將保持在每年5000萬輛左右的銷售規模，同時隨著低端產能出清，市場的馬太效應或將進一步凸顯。（記者 朱程）